汽车基础软件新「战争」：群雄混战，谁在抢跑？

中国车用基础软件迎来了发展的黄金窗口期。

当前，汽车电子电气架构正在加速向“跨域融合”的时代演进，汽车软件架构也在加速向SOA架构升级，软硬件分层解耦成为了实现“软件定义汽车”新开发模式的前提。

过去，汽车的所有功能开发都是通过软硬件集成开发来实现的，软件和硬件缺少统一的接口，同一功能在适配不同车型时，往往需要重新设计、重新开发，不仅工作量繁琐复杂，且无法对第三方开放。

但在软件定义汽车的时代下，越来越多车企采用“硬件预埋+软件付费解锁”的盈利模式。为了实现差异化，主机厂往往需要以非常快速的反应能力去收集用户不断变化的需求，并进行对应的软件迭代。在这样的背景之下，车企对于软件复用、快速部署和更新软件解决方案、降低软件开发成本等诉求愈加强烈。

车载基础软件是实现软硬件解耦的关键环节，可以为后续汽车系统服务提供可复用、稳定的软件支持，其架构与性能直接影响着上层应用的开发效率和质量。

业内人士一致认为，未来几年将是整个汽车行业向软件定义转型升级的关键时期，也是中国车载基础软件发展的重要窗口期。谁能抓住这一波机会，就能提前锁定中国汽车市场智能化转型的巨大软件红利。

群雄混战

过去几年，一大批传统车企、Tier1、科技公司看到了基础软件的价值所在，纷纷加码汽车基础软件赛道。

比如博世、大陆、采埃孚、安波福等传统Tier1，过去几年都在强化基础软件赛道的布局；而国内市场，映驰科技、东软睿驰、零念科技、国科础石等一批本土厂商也在加快布局速度。

“现阶段，各大车企都在不断壮大自己的软件开发团队，软件开发成本、软件开发速度与软件质量之间的矛盾越来越尖锐。”有业内人士表示，在全新的汽车电子电气架构下，整车不同域的软件开发开始融合，软件的代码量呈指数级提升，复杂度远比想象的复杂。

而映驰科技产品副总裁赵建洪也表示，在多域融合的大背景之下，汽车基础软件会形成泛操作系统的形态，向上则是整车操作系统，具备多芯片、多业务的特性，基础软件栈相比AUTOSAR更为复杂，通讯方式、安全基础、工具链等都要全面升级。

因此，在多域融合的趋势下，如何提升整车架构下的协同开发效率、降低软件开发成本等，成为当下行业关注的重要议题。这也给第三方基础软件供应商提供了一个绝佳的市场窗口期。

对此，零念科技创始人兼CEO柯柱良介绍：“当前，中国汽车基础软件依然是高度依赖国外软件供应商的局面，但AUTOSAR AP架构生态建设进展尚不明显。同时，中国的汽车智能化进程已经领先，这将是中国车载基础软件发展的最佳窗口期。”

从广义范畴来说，底层硬件BSP、RTOS、OS、AutoSAR以及中间件都属于基础软件赛道。映驰科技是全球为数不多可以提供跨域（多域融合）高性能计算软件平台的厂商之一，其自主研发的EMOS是一个面向整车的高性能计算软件平台，包含整车OS中间件、自动驾驶软件平台等。目前，搭载EMOS的智能驾驶软件及智能域控解决方案（包括通讯协议栈）已陆续在上汽、长城、理想等车企量产落地。

成立于2021年的零念科技，主要提供包括高性能通信中间件、任务调度管理、功能安全服务、量产服务在内的完整SOA架构CarOS。同时，零念科技自研的开发工具链，能够帮助客户以零手工代码的方式生成定制化的平台软件。

总体来看，基础软件已经成为了中外供应商的必争之地。其中，一部分供应商可以提供全栈方案，一部分则是提供专业模块化解决方案。

如何抢跑？

不可否认，尽管中国车载基础软件正处于“百花齐放”的窗口期，但同时也面临着诸多的难题与挑战。比如车载基础软件还没有形成统一的技术规范和标准、商业模式还没有打通等。

“目前中国车载基础软件市场已经呈现出了‘烟囱效应’，过度的差异化导致很多重复开发，浪费了不必要的社会资源。找到自研与合作的平衡点，避免重复造轮子，是当前汽车行业急需思考的重要问题。”柯柱良如此表示。

此外，他表示，在传统汽车行业中，大家只愿意对硬件或者包含软硬一体的系统买单，但纯软件的价值认知不深，软件许可的商业模式还在起步当中。

而国科础石总裁薛云志也表示，在EE架构的不同阶段，业内对于底层基础软件的需求存在较大的不同。在多域融合的大趋势下，汽车软件需要构建一个开源开放的生态范式。“通过开源开放、无边界协作等方式，可以集众智、汇众力，快速推动基础软件的开发迭代，并且促进技术与产品的广泛应用。”

在这样的背景之下，近几年，产业链企业开启了一轮合作热潮，而包括Elektrobit等在内的外资软件厂商也加速了其在中国市场的合作生态体系的构建。

很显然，伴随着产业链各方的合纵连横，供应商与车企的供应关系也在变化，传统汽车供应链被打破，原有链条式的“供应”模式开始转向扁平化的“合作”模式。未来，车企指定操作系统、中间件模块将会成为趋势，具备灵活商业模式的企业有望成为超级赢家。

“三年内，基础软件市场必将经历激烈的洗牌，最终剩下几家寡头企业。”赵建洪直言，早期投入有量产项目并有规模的企业会率先跑出来。

那么，现阶段，中国本土基础软件公司应该如何建立自身的竞争壁垒？薛云志表示，基础软件公司的首要目标是解决生产率与复杂度之间的代差，帮助主机厂更快速地将产品投放市场，从而建立起强大的竞争壁垒。

其次，基础软件服务商可以与产业链上下游软硬件产品进行广泛的适配，比如适配市面上所有的主流的计算平台，RTOS、OS、中间件、AutoSAR等不同模块组件供应商要进行横纵向打通。

另一方面则是与主机厂构建深入的合作关系，基于成熟的产品方案以及主机厂的差异化需求提供定制化软件服务，从而帮助主机厂构建差异化的竞争格局。

国科础石瞄准的是操作系统开源的关键战略，先后发布了础光操作系统整体规划及开源计划、础光实时操作系统（Photon RTOS）等，未来将打造面向下一代智能汽车的汽车操作系统整体解决方案及支持多核异构环境下的混合关键内核操作系统，并对外开源。

诚然，未来几年将是中国本土基础软件企业发展的关键时期。如何突破多域融合的基础软件技术挑战与难题，并且快速建立起强大的竞争壁垒，对于入局基础软件赛道的企业来说极为重要。

8月30-31日，2023年度（第十五届）高工智能汽车开发者大会（汽车软件、座舱车联）暨年度细分领域供应商/产品方案竞争力评选颁奖典礼将在上海·虹桥新华联索菲特大酒店举办，包括ETAS、国科础石、BlackBerry、中兴通讯、畅行智驾等产业链企业将围绕智能汽车软件市场新风向、商业模式创新等问题进行探讨。

与此同时，大会还设置了网络安全、座舱车联、多模态人机交互、5G与V2X等主题专场，为辰信安、银基安全、百度智能云、博泰车联网、诺博科技、东软集团、哈曼、自行科技等企业代表将出席，并发表精彩演讲。

另外，高工智能汽车研究院还将发布《2023-2030年中国汽车智能化软件市场趋势报告》，并且现场揭晓《2023年度智能汽车软件细分赛道TOP10供应商》的最终获奖企业名单。