虹科示波器 | 汽车免拆检修 | 2015款奔驰G63AMG车发动机偶尔自动熄火

一、故障现象

        一辆2015款奔驰G63AMG车，搭载157发动机，累计行驶里程约为9.4万km。车主反映，该车低速行驶时，发动机偶尔会自动熄火，故障大概1个星期出现1次。

二、故障诊断

        接车后路试，故障未能再现。用故障检测仪检测，燃油泵控制模块（N118）中存储有故障代码“P062700燃油泵输出端存在电气故障或短路”“P008A00燃油低压回路中的压力过低”（图1），由此怀疑低压供油偶尔不足。

 

图1　N118中存储的故障代码

        如图2所示，发动机控制单元（N3/10）通过单独1根导线和传动系统控制器区域网络（CANC）将“燃油泵打开”请求信号传送至N118，同时通过CANC将设定低压燃油压力传送至N118。

图2　燃油泵控制电路

        N118通过来自低压燃油压力传感器（B4/7）的电压信号检测当前低压燃油压力，并将该信息通过CANC传送至N3/10。N118评估当前低压燃油压力，将其与设定低压燃油压力进行比较，并利用三相电压信号促动燃油泵，从而使当前低压燃油压力达到设定值。

        用pico示波器测量曲轴位置传感器信号、低压燃油压力传感器信号、燃油泵U相电流及燃油泵U相端电压波形，反复路试，发现在路口等交通信号灯，怠速起停系统重新起动发动机时，低压燃油压力信号电压由3.1V逐渐降低至1.8V（图3），持续时间约4.6s。

图3　怠速起停系统重新起动发动机时的相关信号波形

        如果这种趋势持续下去，势必会使发动机熄火。继续试车，终于发现了规律：每次接通点火开关时，燃油泵三相的端电压和相电流均会出现异常波动（图4）。

图4　反复接通点火开关时的相关信号波形

        放大异常段的波形（图5），发现U相电流高达21A，且U相控制段前后的端电压变化均呈水平状，没有感应电动势，说明此时燃油泵转子并未转动，对应的相电流为堵转电流。

图5　燃油泵转子未转动时U相的端电压和相电流波形

        放大正常段的波形（图6），U相电流约为10A，U相控制段之前的端电压呈上升趋势，U相控制段之后的端电压呈下降趋势，说明燃油泵转子转动了，产生了感应电动势。

图6　燃油泵转子转动时U相的端电压和相电流波形

        诊断至此，推断燃油泵转子起动时间偶尔过长，导致低压供油不足，严重时导致发动机熄火。查阅奔驰厂家关于故障代码P062700的维修技术公告，提示更新燃油泵控制模块软件版本。更新燃油泵控制模块软件版本后试车，故障依旧。

        难道是燃油泵转子内部的运行阻力过大？拆检燃油泵，发现燃油泵不是原厂件。询问车主得知，2个月前更换过燃油泵。订购原厂燃油泵，到货后对燃油泵转子运行阻力进行对比测试，发现原厂燃油泵转子的运行阻力较小。

三、故障排除

        更换燃油泵后试车，接通点火开关，燃油泵转子起动时间仅为120ms（图7）。交车1个月后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。

图7　更换燃油泵后接通点火开关时的相关信号波形

作者：杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐　翔

乐翔，现任杭州捷盛行汽车服务有限公司技术经理、开思杭州地区技术顾问及博世车联技术支持；2015年获保时捷全球认证技师资质；2016年取得汽车维修高级技师资格证书。